Rouler sous gonflé : bon pour le sol, risqué pour les pneus !

Bien qu'il soit courant de diminuer la pression des pneus pour travailler au champ, circuler en sous-pression s'avère risqué lors des déplacements routiers. La conception du pneu ne permet pas de rouler sous la pression minimale au risque de les endommager. Sans oublier le temps d'immobilisation, le coût lié à la réparation ou au remplacement, voire pire, le risque d'accident si le conducteur perd le contrôle. Pour limiter la compaction du sol grâce aux pneus basse pression, il est indispensable d'équiper le tracteur de modèles IF ou VF.

Limiter la pression des pneus pour limiter le tassement du sol des parcelles et ne pas nuire au potentiel de développement racinaire des plantes, le principe ne semble plus à démontrer. Plus la pression de gonflage est élevée, plus les roues s’enfoncent dans le sol, d’autant plus que le terrain est meuble. Ceci jusqu’à ce que la résistance du terrain compense la masse de l’engin.

Attention : quand le tracteur circule sur la route, il est déconseillé de rouler sous gonflé. D’où l’idée du télégonflage dont le rôle est d’adapter la pression en fonction que la machine se déplace sur route ou dans les champs. Mais tout le monde ne bénéficie d’un tracteur équipé du dispositif dans la cour de ferme. Alors doit-on rouler sous gonflé systématiquement en période de semis par exemple ?

Rouler sous gonflé avec des pneus bas de gamme peut coûter cher

C’est possible à condition que le tracteur soit chaussé avec des pneus de technologie IF (Increased Flexion) ou VF (Very Increased Flexion). Ceux-ci sont conçus pour être utilisés avec moins de pression. Sinon, mieux vaut éviter cette option. Surtout avec des modèles « moins chers » dont la fabrication, bien souvent économique, laisse parfois à désirer. Dans ce cas, le sous gonflage risque de  coûter cher.

Sur terrain meuble, trop de pression augmente la compaction, favorise la création d’ornières et accroît la résistance au roulement. L’efficacité mécanique est donc mise à mal ainsi que le potentiel de rendement des cultures. Le pneumatique et le sol sont déformables : le premier s’écrase et le second se compacte jusqu’à ce que les deux forces s’équilibrent.

En diminuant la pression de gonflage, la surface d’empreinte au sol augmente et le tassement diminue. Selon la marque, les caractéristiques du pneu varient et leur pression minimale change. Il est indispensable de ne pas descendre sous cette valeur, faute de quoi, la conception du pneu ne lui permet pas de résister. En clair, la carcasse et la matière qui compose les flancs ne sont pas structurées pour absorber la déformation excessive liée au sous gonflage.

Des dégradations non visibles et un risque de crevaison immédiate

Les dégradations internes du pneu ne sont pas visibles et peuvent parfois se manifester une fois la pression corrigée. Par exemple, l’extrémité des flancs peut être en contact direct avec le sol et ainsi subir la même dégradation que celle de la bande de roulement, à la différence que celle-ci est conçue pour ça et protégée par son épaisseur et sa structure. Les pierres, les racines, ou les branches peuvent couper le flanc. Bilan : crevaison immédiate et donc immobilisation du tracteur. Sans compter le coût de l’intervention et le temps perdu. Sur route, la vitesse va rapidement faire grimper la température du pneu et, sur de longues distances, entraîner la crevaison brutale dès que la carcasse est endommagée. La perte de contrôle de l’ensemble est un risque important qu’il vaut mieux ne pas prendre à la légère. 

Au roulage, le pneu a tendance à s’aplatir. C’est révélateur de dommages irréversibles qui touchent la carcasse. Une « cassure butyl » met aussitôt le pneu hors d’usage. À noter que si la sous-pression est trop fréquente, elle entraîne l’usure et l’abrasion progressive du renfort et du pli de carcasse sur le rebord de la jante. Le phénomène est lié aux mouvements et aux flexions trop importantes du flanc. La rupture se fera au niveau du pli de carcasse, impliquant inévitablement le remplacement du pneumatique.

25 % de durée de vie en moins à cause de l’échauffement

Autre conséquence possible : l’échauffement rend la gomme plus tendre et donc naturellement réduit la durée de vie de la roue. Les fabricants annoncent jusqu’à 25 % en moins sur les sols abrasifs. Les rebonds engendrés par le manque de pression entraînent aussi l’usure anormale des épaules et des barrettes. Si la barrette s’use plus sur l’arrière, c’est signe de pneus sous gonflés, ou de charge excessive. L’effet est souvent proche de celui de la sous pression.

Sans oublier la perte de motricité et de stabilité dans les virages. Là encore, le pneu se déforme mais la pression ne compense pas, donc l’écrasement est trop important. Le phénomène existe aussi lors de freinages importants, d’autant plus si le tracteur est chargé. Les risques d’accident et de perte de contrôle sont très élevés.

5 % de surconsommation avec des pneus sous gonflés

À souligner aussi que la surface de contact entre le pneu et la route augmente. Cela entraîne donc une surconsommation de carburant de la part de l’engin. Jusqu’à 5 % selon les manufacturiers, voire davantage si la distance est importante.